Der Luftverkehr ist f\u00fcr 2,8 % des weltweiten, vom Menschen verursachten CO2 Aussto\u00dfes verantwortlich. Ber\u00fccksichtigt man die zus\u00e4tzlichen Stickoxide und den noch immer ungekl\u00e4rten Einfluss von Kondensstreifen auf die Ein- und Abstrahlung in die Atmosph\u00e4re, m\u00fcsste der Faktor sogar beim 3-5-fachen liegen. Die gute Nachricht: der Effekt, den man durch eine System\u00e4nderung erzielen kann, ist deutlich gr\u00f6\u00dfer. Mit Initiativen wie der Auslagerung von Kurzstrecken auf die Schiene, dem \u201eSingle European Sky\u201c oder Destination 2050 ist viel Bewegung in der Branche.<\/p>\n
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Auto, Bus, Zug oder Flug: Eine Frage der Rahmenbedingungen und der Infrastruktu<\/strong>r<\/p>\n Die Entscheidung, welches Verkehrsmittel das umweltfreundlichste ist, l\u00e4sst sich objektiv nicht so einfach beantworten, wie man sich erhoffen w\u00fcrde. Laut den Statistiken des Umweltbundesamts f\u00fcr 2019 verbraucht ein Auto durchschnittlich 154 g CO2 pro Personenkilometer, ein Flugzeug mit einer Auslastung von 70 Prozent kommt bei einer Kurzstrecke auf \u00fcber 200 g. Bei mittellangen Strecken (z.B. zwischen Zielen innerhalb Europas) wird ein niedrigerer Verbrauch von 180 g pro Personenkilometer veranschlagt, bei Langstrecken sogar nur 91 g. Nutzt man bodengebundene Verkehrsmittel, muss man vor allem bei inl\u00e4ndischen Verbindungen einen deutlichen Zeitverlust einplanen. Dieser kann allerdings durch eine gute Zuginfrastruktur wett gemacht werden. Paradebeispiele hierf\u00fcr sind die Verbindung von Stra\u00dfburg nach Paris in 1:45 h (500 Kilometer) und von Madrid nach Barcelona in 2:30 h (670 Kilometer). Handelt es sich beim Kurzstreckenflug aber um einen Zubringer zu einer Langstrecke, \u00fcberwiegen meist Komfort und Zeitersparnis. Zudem sind immer noch nicht alle internationalen Flugh\u00e4fen an das Fernverkehrsnetz angeschlossen, M\u00fcnchen als bestes Beispiel. Es gibt immer mehr Fluggesellschaften, die mit der Bahn zusammenarbeiten, um ein neues Netz von Verbindungen zu ihren Drehkreuzflugh\u00e4fen aufzubauen und Kurzstreckenfl\u00fcge auf die Schiene zu bringen. Swiss International Airlines zum Beispiel f\u00fchrt derzeit eine internationale Zugverbindung mit ihrem Swiss-Air-Rail-Service ein, die den M\u00fcnchner Hauptbahnhof direkt mit dem Flughafen Z\u00fcrich verbindet. In der europ\u00e4ischen und internationalen Luftfahrt gibt es einige weitere spannende Initiativen, auf die ich kurz eingehen m\u00f6chte.<\/p>\n <\/p>\n Single European Sky: Ein Europa, ein Himmel<\/strong><\/p>\n So wie die L\u00e4ndergrenzen sind auch die Luftraumgrenzen historisch gewachsen. Bereits seit Ende der 1990er Jahre arbeitet die Europ\u00e4ische Kommission daran, den europ\u00e4ischen Luftraum unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der Verkehrsstr\u00f6me neu zu strukturieren. Dabei sollen funktionale Luftraumbl\u00f6cke (Functional Airspace Blocks, FABs) geschaffen und die Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen aufgel\u00f6st werden. Die aktuelle Herausforderung: fliegt man beispielsweise von Stockholm nach Prag, durchquert man bei gerader und damit direkter Strecke abwechselnd mehrfach den deutschen und den polnischen Luftraum. Nun hat man die Wahl, mit einem kleineren Umweg nur im deutschen oder mit einem gr\u00f6\u00dferen Umweg nur im polnischen Luftraum zu fliegen, die deutsche Luftsicherung ist allerdings teurer. Nur \u00fcber eine Homogenisierung der Luftr\u00e4ume und der damit verbundenen Luftraumgeb\u00fchren k\u00f6nnen die effizientesten, direktesten Strecken genutzt und somit erhebliche Einsparungen an Kerosin von bis zu 10 Prozent sowie eine Verk\u00fcrzung der Flugzeiten erreicht werden.<\/p>\n <\/p>\n Destination 2050: Ehrgeizige Ziele des European Aviation Sektors<\/strong><\/p>\n Synchron zum \u201eNet-Zero Carbon Emissions by 2050\u201c Programm der IATA (International Air Transport Association) verfolgt auch die Europ\u00e4ische Luftfahrtbranche ehrgeizige Nachhaltigkeitsziele mit dem Bestreben, CO2 Neutralit\u00e4t zu erzielen. Laut Hochrechnungen d\u00fcrften bis 2050 etwa 10 Milliarden Passagiere weltweit pro Jahr transportiert werden \u2013 im Vergleich dazu, vor Corona waren es etwa 4 Milliarden. Die CO2 Einsparungen sollen auf Europ\u00e4ischer Ebene vor allem \u00fcber vier Ma\u00dfnahmenbl\u00f6cke erreicht werden:<\/p>\n Die IATA setzt sogar noch verst\u00e4rkter auf das Thema SAF und sieht das Einsparpotential in folgenden Bereichen:<\/p>\n -65 % durch SAF, die Produktion muss von heute 100 Millionen Liter auf mindestens 449 Milliarden Liter im Jahr 2050 steigen, um den Bedarf zu decken<\/p>\n -19 % durch Offsetting\/carbon capture. Das Power-to-Liquid (PtL) Verfahren entzieht der Atmosph\u00e4re mit Hilfe von (\u00d6ko-)Strom und Wasser CO2, welches f\u00fcr die SAF-Produktion verwendet werden kann<\/p>\n -13 % durch neue Technologien, vor allem neue Flugzeuge und Treibwerke<\/p>\n -3 % durch Infrastructure\/Operations wie Single European Sky, fuel efficiency management Systeme oder die Reduktion von Gewicht<\/p>\n Ein Teil der Ma\u00dfnahmen wird bereits heute umgesetzt. Hierzu z\u00e4hlen die Reduktion von Gewicht, die Optimierung der Flugwege, die Verbesserung der Flugplanung und weitere Forschung im Bereich Oberfl\u00e4chen\/Aerodynamik. Die Swiss testet beispielsweise aktuell eine haifischhaut\u00e4hnliche Oberfl\u00e4chenstruktur auf ihren Boing 777-300Er, die den Reibungswiderstand reduziert und dadurch den Treibstoffverbrauch senkt. Und auch Passagiere k\u00f6nnen schon heute freiwillig ihren CO2 Aussto\u00df durch diverse Nachhaltigkeitsprogramme kompensieren. F\u00fcr eine fl\u00e4chendeckende L\u00f6sung braucht es allerdings die Politik, um entsprechende Rahmenbedingungen zu setzen, die nicht nur auf Freiwilligkeit beruhen. Und auch beim Thema SAF ist die Politik gefragt. Denn sowohl Infrastruktur als auch Rahmenbedingungen f\u00fcr eine Umstellung m\u00fcssen geschaffen werden, um das Kerosin der Zukunft wettbewerbsf\u00e4hig zu machen. Die Prozesse in der Luftfahrt sind bekanntlich durch die Zertifizierungsverfahren sehr tr\u00e4ge, f\u00fcr jeden Flugzeugtyp braucht es daher entsprechende Zulassungen. Derzeit ist eine Betankung mit SAF nur zu ca. 10 Prozent erlaubt.<\/p>\n Ein kleiner Beitrag auf einem einzelnen Flug kann hochgerechnet auf tausende Fl\u00fcge einen gro\u00dfen Unterschied machen. Wir sind extrem gespannt, wo die Reise in den kommenden Jahren hingehen und wie sich die einzelnen Themen weiterentwickeln werden. Als Kommunikationsagentur ber\u00e4t unser Team von Grayling Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Flugsicherungsorgane und andere Interessengruppen der gesamten Luftfahrtbranche in Bezug auf ihre Kommunikationsbed\u00fcrfnisse. Von der Schulung von Pressesprechern bis hin zur Planung von Krisenreaktionsstrategien oder der Entwicklung von 360-Grad-Verbraucherkampagnen unterst\u00fctzen wir mit unserer lokalen Expertise und globalen Vernetzung. Wenn auch Sie die Herausforderungen Ihrer Organisation n\u00e4her er\u00f6rtern m\u00f6chten, stehen wir Ihnen sehr gerne zur Seite!<\/p>\n <\/p>\n Franziska K\u00f6hl<\/strong>, Associate Director, Grayling Deutschland<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der Luftverkehr ist f\u00fcr 2,8 % des weltweiten, vom Menschen verursachten CO2 Aussto\u00dfes verantwortlich. 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